關(guān)于電動(dòng)車這一新鮮事物，筆者作為一個(gè)忠實(shí)的守舊派一直都不看好其未來運(yùn)用的前景，而在很大程度上造成筆者對于電動(dòng)車不認(rèn)可的因素之一就是充電時(shí)間和續(xù)航里程 ，用業(yè)界的話說這叫里程焦慮。不過凡事不能有絕對，既然里程焦慮是普遍存在的，那么咱們換個(gè)思路來看這個(gè)問題，純電動(dòng)車的發(fā)展為什么就一定要去解決續(xù)航里程的問題呢？
這么來看雖然有些耍流氓的成分在里面，但是不可否認(rèn)的是，改變一下純電動(dòng)車的運(yùn)用領(lǐng)域的確是可以從根本上解決電動(dòng)車?yán)m(xù)航力能力以及充電時(shí)間的短板對于傳統(tǒng)汽車社會(huì)運(yùn)行模式的沖擊的。在此之前，筆者已經(jīng)撰文分析過純電動(dòng)車的幾大靠譜運(yùn)用領(lǐng)域，包括公共系統(tǒng)、城市物流系統(tǒng)都是純電動(dòng)車可以大展身手的地方。原因很簡單，因?yàn)檫@些領(lǐng)域都有著行駛路線相對固定、行駛條件相對穩(wěn)定的前提條件。那么，接下來咱們來看看私人領(lǐng)域的純電動(dòng)車普及可以怎么走。
顯而易見的，自國家出臺(tái)了一系列的鼓勵(lì)新能源車消費(fèi)的利好政策以來，新能源車特別是純電動(dòng)車的銷量有了相當(dāng)大的起色，甚至還出現(xiàn)了爆炸性的增長。不過，這樣的增長速率顯然是基于這一市場本身較低的起點(diǎn)而言的，而已有的純電動(dòng)車用戶群體也不乏租賃公司，服務(wù)機(jī)構(gòu)等等一系列的團(tuán)體性用戶。換句話說，純電動(dòng)車的私人市場是沒有打開的，而私人市場不打開，純電動(dòng)車的爆發(fā)式增長就不具備可持續(xù)性，未來可想而知。那么，在新能源車發(fā)展方向暫不明確的當(dāng)下，任何事都有可能，所以，純電動(dòng)車要在私人市場站穩(wěn)腳跟，就需要牢牢的鎖定城市通勤用途。簡單點(diǎn)說，私人用的純電動(dòng)車發(fā)展完全可以不用面面俱到。
要解釋這個(gè)問題咱們先來看看城市通勤用途，一款滿足城市通勤用途的車子應(yīng)該具有什么樣的性能表現(xiàn)呢。這倒是讓筆者想起了二戰(zhàn)前以及二戰(zhàn)后期在歐洲市場上大受好評的國民車概念，比如雪鐵龍2CV，這是一款要求便宜耐用、便于駕駛、維修方便、能走爛路、能帶四個(gè)人和一筐土豆、高達(dá)80公里每小時(shí)，百公里油耗不超過5L。甲殼蟲誕生伊始的定位是高達(dá)速度62英里每小時(shí)，每加侖汽油行駛42英里（約合5.6L每百公里），必須采用風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)、車內(nèi)能夠乘坐兩名成年人和三個(gè)兒童。
以現(xiàn)在的眼觀來看，八十年前率先在歐洲初現(xiàn)端倪的國民車要求放在眼下的城市通勤用途也同樣適用。首先，城市化的進(jìn)程讓城市人口越來越密集，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展人均汽車保有量也在持續(xù)增加。那么在一定的城市空間內(nèi)，城市化的進(jìn)程以及汽車社會(huì)的完善所帶來的次生影響就是堵車以及停車難的問題。另一方面，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展以及消費(fèi)者消費(fèi)需求的進(jìn)化，汽車也在越變越大，據(jù)筆者的不完全統(tǒng)計(jì)，在過去的二十年里，汽車的整體尺寸至少增加了20%以上。車子越來越大對于深陷堵車問題和停車難問題的城市而言無疑是雪上加霜的。隨著車子越來越大，單個(gè)紅燈的通車數(shù)量就必然受到影響，而車子越來越大也使得寸土寸金的大城市停車位日趨緊張。所以，滿足城市通勤用途的車型第一就是需要小巧。以筆者來看，滿足四人乘坐，同時(shí)能夠放一筐土豆的空間要求就很靠譜。
其次，汽車社會(huì)的次生問題還包括空氣污染以及化石資源的逐漸枯竭。所以，眼下的城市通勤用途還應(yīng)該算上經(jīng)濟(jì)性的因素，這一點(diǎn)同樣和當(dāng)年的國民車概念所契合。只不過隨著動(dòng)力技術(shù)的進(jìn)步，新能源將成為城市通勤的主流。還有一點(diǎn)當(dāng)然就是價(jià)格因素，城市通勤用途并不需要太多豪華配置，只要能夠滿足安全性要求就完全可以、
所以綜合以上三個(gè)因素，純電動(dòng)車的優(yōu)勢開始在城市通勤的領(lǐng)域凸顯出來。首先，城市通勤車車身尺寸變小化、乘客空間變大化的要求就不適合燃料電池動(dòng)力車型的發(fā)展，多的不說，僅燃料罐就要占據(jù)不少的空間。而純電動(dòng)車就沒有這個(gè)問題，大可以把電池組放在地板下方，非但不占用車內(nèi)空間不說，還可以降低整車重心。其次，純電動(dòng)車具有更低的成本以及內(nèi)燃機(jī)汽車不具備的環(huán)保優(yōu)勢。正如前文所述的，當(dāng)城市通勤作為唯一使用因素的時(shí)候，那么純電動(dòng)車的行駛區(qū)間以及行駛環(huán)境就得到固定，這也就意味著制約純電動(dòng)車向私人市場普及的一個(gè)障礙被繞過。而且，城市通勤用途對于續(xù)航里程的需求往往不如全能型的家用車那樣嚴(yán)苛，所以在小巧的車身下也沒有必要放置過大的電池組，這也就意味著充電時(shí)間可以大幅度的縮短。最后一點(diǎn)當(dāng)然就是成本優(yōu)勢，同為新能源車車型，純電動(dòng)車的成本當(dāng)然是要低于燃料電池車型，如果不考慮高續(xù)航能力的要求，電池組的能量密度也可以不用太大，于是成本也可以得到很好的控制。
所以經(jīng)過這么一番分析，很容易就可以聯(lián)想到一類一直處在政策灰色地帶的產(chǎn)品——低速電動(dòng)車。對于低速電動(dòng)車，筆者的觀點(diǎn)也同樣鮮明，盡早給個(gè)名分，按照電動(dòng)車的分支進(jìn)行統(tǒng)一管理。同時(shí)制定相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，提升低速電動(dòng)車產(chǎn)品的安全性、環(huán)保性以及舒適性，同時(shí)淘汰掉一批落后的產(chǎn)能。理想的場景就是把低速電動(dòng)車像日本的K-car那樣形成一個(gè)獨(dú)立的市場。以低速電動(dòng)車的精細(xì)化發(fā)展來拉動(dòng)純電動(dòng)車的普及，在未來與燃料電池汽車形成定位互補(bǔ)，滿足汽車社會(huì)的發(fā)展脈絡(luò)。
一直以來，業(yè)界都存在著對低速電動(dòng)車正名的呼聲，而低速電動(dòng)車企業(yè)的呼聲更是高漲。那么在眼下政策還沒有向低速電動(dòng)車傾斜的情況下，對于低速電動(dòng)車的生產(chǎn)企業(yè)而言，要讓低速電動(dòng)車正名，精細(xì)化的發(fā)展以及向電動(dòng)車靠攏就是必經(jīng)之路。以目前低速電動(dòng)車的主銷市場來看，廣大的農(nóng)村以及城鄉(xiāng)結(jié)合部都是這一類車型大展宏圖的地方，而這在一定程度上也導(dǎo)致了低速電動(dòng)車自身產(chǎn)品力遲遲無法得到提升。低速電動(dòng)車要走向城市，城市通勤用途無疑是一個(gè)很好的切入點(diǎn)，以城市通勤為訴求開發(fā)出的精品電動(dòng)小車，從目前來看是大有市場的。而且從各大互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)軍新能源車領(lǐng)域的勢頭來看，城市通勤車市場也是備受資本市場關(guān)注的。隨著這一類產(chǎn)品的逐漸亮相，可以預(yù)見的是未來中國汽車的產(chǎn)品分類中將會(huì)出現(xiàn)一種通勤車市場。所以，低速電動(dòng)車有如等著政策為其正名，倒不如在新能源車發(fā)展的伊始朝著電動(dòng)車的方向邁進(jìn)。